Sans avoir voulu le dire, Philippe Clerc s'inscrit dans une tradition aujourd'hui oubliée. L'apprentissage du paysage a longtemps été celui du voyageur, qui passe de ville en ville, à pied ou à cheval. Les premiers guides de voyage sont des itinéraires, privés de cartes. Plus que jamais, au 19e siècle, un certain type de touristes, savant spécialistes (par exemple de géologie) ou non, se développe, souvent moqué, comme le Suisse Töpffer dans les Nouvelles genevoises ou le Français Taine qui, dans son Voyage aux Pyrénées, dissèque d'une plume impitoyable, en six variétés, l'espèce des touristes. L'un et l'autre font le croquis de marcheurs.
Or, avec le siècle du chemin de fer, le train devient en lui-même un vrai instrument de la découverte, ou de la redécouverte. Les guides de voyage du 19e siècle, comme les guides Joanne, ancêtres des Guides Bleus, sont construits selon l'axe des voies ferrées. Tout au long de déplacement interminables, les paysages, campagnes cultivées, forêts, montagnes ou villes, peuvent se déployer, mais c'est sur chaque halte que les descriptions (histoires des villes, hauts lieux du tourisme...) se concentrent. La trame du chemin de fer, cependant, subsiste.
De façon inattendue, mais en apparence seulement, un géologue renommé, ancien élève de l'Ecole de Polytechnique et de l'Ecole des Mines, chargé de la chaire de géologie et de minéralogie à l'Université catholique lors de sa fondation à Paris en 1875, auteur d'une œuvre scientifique considérable, a apporté une contribution réfléchie à cette découverte du paysage due à la voie ferrée. Dans un petit livre intitulé La géologie en chemin de fer. Description du Bassin parisien et des régions adjacentes (Paris, 1888), Albert de Lapparent (1839 - 1908) explique qu'il faut intéresser le voyageur, d'une manière permanente et directe, au chemin qu'il parcourt ; qu'il convient de lutter contre le désœuvrement qui l'attend et dont témoignent, à la fin d'un long trajet, les brochures et les livres qui jonchent les banquettes d'un compartiment ; qu'il faut l'inciter à la contemplation et au plaisir esthétique. L'intention de l'auteur est résolument pédagogique. Elle va au-delà quand il examine dans la perception du paysage - ce qu'il appellera dans un article ultérieur " l'analyse logique des paysages ", " l'étude rationnelle du paysage " - l'effet spécifique du train. Celui-ci établit un lien de continuité entre les observations, entre des éléments - ponts, viaducs, tunnels sur le chemin, monuments, curiosités diverses à proximité - qui dans les guides ordinaires demeurent isolés, la fragmentés. En même temps, il peut contraindre le voyageur à concentrer - à droite comme à gauche, comme le signale la Description - son attention, à fixer son regard sur un objet, un détail, avant leur effacement total. Son regard n'errera plus à l'aventure ou dans le vide. En d'autres termes, le mouvement permet de combiner la ligne ininterrompue de l'itinéraire ou des paysages successifs - cette ligne par laquelle la nouveauté naît insensiblement de la continuité - et la possibilité de s'arrêter sur une image, cette image qui, fugitive, s'éloigne et disparaît.
Cette voie d'accès au paysage n'est donc pas obsolète. Et elle est à nouveau fructueuse. D'abord et avant tout parce que le voyageur sans ailes garde le contact direct avec la planète Terre, ses paysages et ses horizons. Ensuite peut-être parce que la ligne de chemin de fer, si familière depuis bientôt deux siècles, introduit aussi une sorte de percée insolite, voire indiscrète, dans les envers des villes et des sites : la route pavée conduit et s'interrompt, tandis que la voie ferrée longe et traverse, révèle des paysages ignorés ou secrets, les banlieues négligées par le visiteur éduqué et pressé, comme les façades ingrates des habitats modernes, les usines abandonnées, les jardins potagers amoureusement cultivés. Enfin parce que l'espace régional ou national est encore restitué dans son échelle - mêmes si les nouveaux bolides tendent à la réduire.
A partir de quelques centaines de photographies, choisies, classées, Philippe Clerc redonne vie à certains de ses paysages. Pour ce faire, il a recours à la reproduction de ses clichés, par la voie de la photocopie illimité. La photocopie, pratiquée aux Etats-Unis à partit des années 1960 et connue sous le nom de xérographie, universellement adoptée (en France, par une école dijonnaise), revalorisée par des possibilités de combinaisons (le collage) et à partir de 1980, par l'usage de la couleur, célébrée pendant un temps par de multiples expositions, est redevenue, après la surprise de l'invention technique, ce qu'elle n'avait pas réellement cessé d'être : un art pauvre, ou réputé tel, voué aux utilisations immédiates de la reproduction passive et aux besognes paperassières, desservi par les mises en garde juridiques (contre le " photocopillage "). En bref, l'utilitaire semblerait reprendre le dessus.
Philippe Clerc montre qu'il n'en est rien. La photocopie de la photo multiplie les lecteurs et spectateurs, délocalise le support matériel, modifie le rapport entre l'auteur et le document : le premier s'efface, disparaît volontairement comme artiste, tandis que son œuvre circule, à la manière de ces illustrations dont l'auteur a quelque peine à survivre au bas de la reproduction ou à la fin de l'ouvrage. Dans cette opération, le document, grâce à cette abnégation heureusement calculée, reprend en fait toute sa vigueur et même son éclat.
Le recueil de photocopies réunies correspond à plusieurs données. Absent peut-être, comme signataire de telle ou telles photo particulière, l'artiste est toujours présent en tant que voyageur, comme l'atteste continuellement la figuration des rails. Le paysage est toujours proche d'une voie ferrée que suit l'auteur, et l'impression de voyage peut être renforcée par la vue de wagons ou de nombreux rails parallèles. A des degrés divers, tous ces paysages sont ferroviaires, suggérant peut-être la fuite des choses, mais surtout l'universelle circulation à travers un pays donné. Tout bouge et se construit, dans un mouvement inachevé.
La photocopie et avant elle la photographie révèlent le détail d'un objet qui a surgi au hasard du parcours, et la valeur documentaire peut être alors exceptionnelle. Ici, dans la série Allemagne, la voie ferrée surplombe un quartier ordinaire de blocs dans cachet, découvre un tas d'objets abandonnés de bois ou de ferraille, ou quelques silhouettes élégantes d'église ou de statue. Là, en Grande Bretagne, elle longe les jardins et des façades arrière, ou des maisons individuelles uniformes. De la Belgique, le photographe a retenu l'animal perdu dans une prairie immense et la classique place urbaine encombrée de voitures. En Italie, ce sont, loin des images aux effets faciles, un poteau au premier plan, quelques personnages en bord de mer, sur quelques pierres en désordre, des voitures garées sur une place banale, un phare, des installations industrielles. En Italie encore, sur un bord de mer, des personnages mêmes sont saisis à un moment aléatoire, entre le mouvement du train d'où ils sont observés, la route qu'ils traversent, et leur geste incertain et inaccompli. On remarquera encore que ces objets, ces maisons, ces personnages ne sont jamais assignables à un endroit précis. L'auteur a voulu organiser les sept séquences pays par pays. Sauf exceptions (un énorme soleil couchant en Belgique), l'heure n'est pas d'avantage précisée.
La photocopie, enfin et surtout, procure son effet propre : elle fait disparaître les aspérités, homogénéise les plans et leur étagement sous quelques couleurs uniformes et discrètes, fanées en quelque sorte comme le seraient des teintes automnales, prive l'image et les objets de leurs traits distinctifs. Or cette simplification, cet appauvrissement volontaires conduisent à la quintessence, à l'abstraction essentielle, en un mot, au stéréotype géographique et régional, ou national. Car les paysages sont aussi des emblèmes, construits par la peinture, ou la littérature, ou les déclarations politiques. Le fjord de Norvège, les Alpes en Suisse, la puszta hongroise sont devenus des marqueurs de l'identité nationale.
Ce n'est pas que l'artiste ait voulu reconstituer, par des plans soigneusement choisis, ce qui doit à priori, répondre à un modèle convenu, unanimement reconnu : la part du hasard, de l'invention personnelle, de l'impression fugitive reste la plus grande. Mais la multiplicité des photographies, les séries qui les situent dans leur contexte géographique, la qualité du détail, finissent par contribuer à la fabrication d'un stéréotype paysager. Les vues des Pays Bas, reproduites d'un cliché à l'autre, sans premier plan notable, libèrent en profondeur d'immenses champs unis et réguliers, des sols que l'on sait gras, compacts et fertiles ; ceux-ci sont bordés au loin seulement par des lignes d'arbres (saules têtards ou peupliers) ou par quelques maisons isolées qui seules empêchent la surface plate du sol de se confondre, à l'horizon, avec le ciel bas. En France, au contraire, se succèdent des paysages variés, coupés par les chemins, des haies et des vallées, par le moutonnement des collines ; les abords de la voie ferrée ne sont guère plus occupés, dans ce paysage rural, et l'impression de diversité, de douceur, voire d'intimité domine. L'Espagne est terre de contrastes : au début du 19e siècle, des géographes voyaient en elle la synthèse de toutes les parties du Monde, de l'orient à l'Amérique ; sur son sol se juxtaposent ici des paysages caillouteux et dénudés, des reliefs buissonneux et où s'alignent toute une gamme d'habitats, de la tour vaguement mauresque aux maisons blanchies à la chaux et à l'immeuble qui se dresse comme dans tous les faubourgs modernes. En Italie, la mer entre partout dans la terre. L'Allemagne est urbanisée et industrielle.
Ici, le stéréotype a ceci de particulier qu'il n'est pas exclusif de certains autres, ou même qu'il les ignore (les canaux ou les moulins à vent de Hollande, les pays de craie de l'Angleterre, les arts en Italie, etc.). Il maintient tard dans le 19e siècle et jusqu'au 21e siècle quelque chose qui est à la fois considéré comme immuable et rongé par la modernité (les industries, les habitats). La voie ferrée, le train rencontré, la circulation continue qui parcourt et construit le corpus invitent aussi le voyageur, puis le visiteur, à refuser l'image de la stabilité et de la clôture. Tous d'Europe,, les pays choisis par Philippe Clerc ne sont pas toute l'Europe : les frontières d'autrefois sont brouillées, et la ligne de chemin de fer est aussi un symbole de l'ouverture.